GILERA 4T
MODIFICHE EFFETTUATE => Motore => Topic aperto da: olli - 14 Luglio, 2008, 23:17:02
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dopo tante fatiche e attese sono finalmente riuscito a farmi fare un cilindro e pistone con alesaggio di 101 anziche 98mm.
il cilindro è un cilindro di serie alesato e ritrattato mentre il pistone l'ho fatto fare su misura dalla tedesca wossner.
l'incremento di cilindrata non è moltissimo da 558 a 592cc porta solo 34cc ci aumento, ma mantenendo il cilindro in alluminio senza incamiciarlo non mi sono fidato ad andare oltre con l'alesaggio visto il poco spessore che rimane nella parte di cilindro che entra nel carter.
il pistone ha caretteristice vagamente diverse, è rimasto invariato nelle quote centro spinotto-cielo pistone, ma è variato nelaltezza complessima (questo ha il mantello più corto) e nella larghezza del mantello (questa è decisamente più ridotta) monta sempre tre fasce elastiche 2 di tenuta e una raschia olio, quest'ultima però è del tipo in 3 pezzi e non unica come quella di serie.
queste modifiche hanno portato un allegerimento del pistone di 100 grammi netti..580 compreso fasce e spinotto quello di serie contro i 480 di quello nuovo (so che potrebbe essere devastante per il monocilindrico....potrebbe innescare vibrazioni e distruggersi) ma wossner quando ha saputo il peso del pistone originale ha avuto i conati di vomito...e usando come base di partenza un grezzo "big bore" di una moto attuale non ha potuto fare più di tanto....
mi rincuora un pò sapere che i kit che si trovano da 102 di alesaggio hanno un pistone che pesa come il mio...e sembra funzionino bene....vedremo!!!
vi lascio un pò di foto del confronto con un pistone di serie
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lascio anche una foto del cilindro
quello a sinistra è di serie
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certo che a mauro si puo' dire di tutto ma non che manchi un sano spirito pionierico nel testare e sperimentare nuove soluzioni tecniche sui nst cancelli!
aspettiamo i risultati!
ps. ma Pintu......sta centralina l'ha messa nel dimenticatoio? e l'iniezione? ;fu18
;dor
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Complimenti davvero!
Solo a pensare certe modifiche mi vengono i brividi.....
hai una tempra fuori dal comune...... ;CC
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Complimenti davvero!
Solo a pensare certe modifiche mi vengono i brividi.....
hai una tempra fuori dal comune...... ;CC
posso dire che ormai mauro (olli) e' un cavallo di battaglia del g4t.....marchiato a fuoco! ;vardasss
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certo che a mauro si puo' dire di tutto ma non che manchi un sano spirito pionierico nel testare e sperimentare nuove soluzioni tecniche sui nst cancelli!
aspettiamo i risultati!
ps. ma Pintu......sta centralina l'ha messa nel dimenticatoio? e l'iniezione? ;fu18
;dor
il buon fabio a settembre diventerà papà...che dire, tra la nostra iniezione elettronica e la moglie di 7 mesi....sembra abbia scelto la moglie....come biasimarlo?
facciamogli tanti auguri per la prossima paternità, che forse è più importante ;CC
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;CC per il lavoro ;CC e per la dolce attesa
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Anch'io le ho provate tutte per seguire la strada del cilindro alesato e con riporto, in alternativa all'incamiciatura , ma poi un pò scoraggiato dai fratelli Frigerio che hanno provato ambedue le strade, mi sono fatto convincere da loro ed ho scelto la seconda. Fermo restando che l'equilibrio del pacchetto originale è il migliore ogni variazione crea degli scompensi e poi dei vantaggi. I vantaggi sono l'incremento di cilindrata e relativa "birra in più"... (vi sapremo dire se ne è valsa la pena), ma il rischio maggiore per il percorso scelto da Olli è quello delle deformazioni sul piano testa con relativa perdita di liquido, come lamentato dalle maggiorazioni Frigerio prima serie (anche se Olli astutamente non si è portato a 102 ma a 101).; lasciamo per il momento da parte la leggerezza del pistone che è comune ad entrambi, ma pare che non abbia dato problemi. Veniamo alla soluzione dell'incamiciatura, che è quella scelta da me, un pò a malincuore, ma a conti fatti nello stravolgimento degli equilibri è quella che conferisce maggiore solidità al sistema (la camicia anche se sottile e messa per interferenza è in ghisa), e maggiore cilindrata, quindi maggior senso all'operazione. A breve posterò le foto anche del mio sistema, di recente realizzazione ed ancora in attesa di montaggio, il quale consta di un bel pistone forgiato fatto realizzare apposta magistralmete da Pistaracing per un alesaggio di 102,4. Vedremo se una volta montato (il mio e/o quello di Olli) tutto ciò ha un senso in termini di benefici, ... di certo per l'affidabilità non si può più fare riferimentoa quella proverbiale dei ns BI4, anche se ormai ci faccio talmente pochi Km che forse va bene lo stesso, ... non parliamo però di costi, perchè ... meglio calare un velo pietoso, ... giusto il ns "accanimento terapeutico" può giustificarli.
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Bravo Olli,un gran bel lavoro...
Chissa come viaggia bene....100g in meno su un pistone di un monocilindro,sono veramente tanti,al di la' dell'aumento di cilindrata..
Secondo te,si potrebbe realizzare un pistone uguale,ma in misura originale(98mm)?
Su che cifre stiamo?
Affidabilita?
Immagino ci sia un netto incremento dei giri rispetto all'originale...hai tolto il limitatore di giri,ho lo hai lasciato?
Scusa le tante domande.
Mi piacerebbe trasformare la mia rc con un pistone di quel genere,ma senza aumentare la cilindrata.
Ciao,grazie.
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Bravo Olli,un gran bel lavoro...
Chissa come viaggia bene....100g in meno su un pistone di un monocilindro,sono veramente tanti,al di la' dell'aumento di cilindrata..
Secondo te,si potrebbe realizzare un pistone uguale,ma in misura originale(98mm)?
Su che cifre stiamo?
Affidabilita?
Immagino ci sia un netto incremento dei giri rispetto all'originale...hai tolto il limitatore di giri,ho lo hai lasciato?
Scusa le tante domande.
Mi piacerebbe trasformare la mia rc con un pistone di quel genere,ma senza aumentare la cilindrata.
Ciao,grazie.
la realizazione di un pistone più performante è decisamente possibile, sopratutto visto e considerato che di serie ho constatato un volume di compressione di nemmeno 10-1..e uno squish di circa 1,8 mm
credo che con pistone di 98mm che porti il volume di compressione attorno agli 11.5 e riduca lo squish a 1mm già l'incremento di prestazioni dovrebbe essere decisamente apprezzabile.
io dalla wossner per la costruzione di un pistone "esemplare unico" sotto fornitura di un mio disegno, ho speso 200 euro, ma ci sono altre case, anche in italia che secondo me possono fornire un ottimo prodotto e se costruito in un numero raguardevole di esemplari il prezo magari scende ancora.
io nell'officina dove lavoro posso avere contatti con varie case...cps...pistal racing.....wossner...wiseco..
si potrebbe sentire un pò la disponibilità e i costi
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Tempo fa ho venduto un kit frigerio da 102 che ho usato praticamente poco. Per quello che posso dire la moto aveva un accelerazione più forte ma con molte vibrazioni e comunque non mi piaceva l'erogazione ma è questione di gusti. Per il mio stile di guida già è tanto che riesca a guidare in 600 4T monocilindrico.
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Grazie Olli..
La cifra è notevole,anche considerando il fatto che è un esemplare unico,con quelle caratteristiche meccaniche,e munito di fasce(spero...)..
Non so sino a che punto ne valga la pena,considerando il valore dei nostri cancelli,e le mie tasche...
Resta il fatto che la modifica è davvero notevole..
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Grazie Olli..
La cifra è notevole,anche considerando il fatto che è un esemplare unico,con quelle caratteristiche meccaniche,e munito di fasce(spero...)..
Non so sino a che punto ne valga la pena,considerando il valore dei nostri cancelli,e le mie tasche...
Resta il fatto che la modifica è davvero notevole..
hai decisamente ragione il costo è notevole.....effettivamente se avessi tenuto un conto dei soldi spesi forse mi spaventerei :)
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Credevo ke i matti fossero solo in Svizzera..... ;)
Pero KOMPLIMENTI per il lavoro fatto.
Saluti da Zurigo
CH-Mauro
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complimenti per l'ottimo lavoro!! Notevole! ;CC
Ma a questo punto ho una domanda da porre in merito alle vibrazioni: Il nostro motore è dotato di contralbero antivibrazioni? (scusate ma in merito sono ignorante ;cunfff) Il pistone originario che scorreva all'interno del cilindro era di 580 g, quindi tale albero (se c'è) era dimensionato per tale peso.. perciò ora per ottimizzare tali vibrazioni lo si dovrebbe aggiornare? Per ottimizzare le prestazioni si potrebbe alleggerire pure il volano intervenendo sulle sue masse?
grazie
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il controalbero c'e'.....
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il contralbero sul bi4 c'è...però invece di inerpicarmi in spiegazioni impossibili preferisco copiare un articolo che spiega bene la difficoltà e l'empiricità dell'equilibratura di un motore monocilindrico..
Far funzionare bene un motore non significa solo farlo andare forte, ma anche farlo vibrare il meno possibile, in modo tale che il pilota non debba stancarsi in modo eccessivo e non si manifestino rotture. Niente come le vibrazioni, infatti, è deleterio per un qualsiasi veicolo a motore. Se non sono annullate o almeno ridotte al minimo, gli effetti possono alla lunga essere disastrosi, con rotture non solo all’interno del motore stesso ma anche in tutto il veicolo.
Chi ha avuto a che fare con motori d’annata capirà certo di cosa parliamo. Saldature che cedevano, telai che si crepavano erano all’ordine del giorno, e questo proprio a causa delle vibrazioni. Il problema in particolare riguardava quelle azionate da propulsori di architettura più semplice, ovverosia i monocilindrici e i bicilindrici specialmente se di rilevante cilindrata e di impostazione sportiva (e quindi destinati a girare piuttosto in alto).
Ma perché si generano le vibrazioni? Prendiamo. ad esempio, l'architettura più essenziale: il motore monocilindrico. Durante la sua rotazione, l'albero motore deve ovviamente essere equilibrato; in caso contrario, infatti, è inevitabile la creazione di vibrazioni. Ad un lato dell'albero sono però vincolati sia componenti in moto alterno (il pistone e lo spinotto) sia la biella, il cui moto è "intermedio" tra quello rettilineo alternato e quello di rotazione. Si potrebbe pensare che, per ottenere una buona equilibratura, sia sufficiente dotare l'albero, dalla parte opposta a quella del perno di manovella, di un paio di contrappesi di massa adeguata. A questo punto occorre individuare qual è questa massa "adeguata". Tanto per cominciare, infatti, i contrappesi dovranno equilibrare le masse rotanti presenti dalla parte opposta dell'albero, ovverosia il perno di manovella e parte della biella. Per bilanciare le forze create da una massa rotante è infatti sufficiente disporre in posizione diametralmente opposta e alla stessa distanza dall’asse di rotazione un'altra massa identica.
Purtroppo, oltre alle forze create dalle masse in rotazione, è necessario equilibrare quelle d'inerzia, dovute alle parti in moto alterno. Ma queste forze, al contrario di quelle centrifughe, non sono costanti durante la rotazione dell'albero ma continuano a variare a seconda della posizione del pistone. L'azione del contrappeso invece è costante e agisce sempre in direzione opposta alla manovella. Per questo motivo, mentre come già detto è possibile equilibrare le forze create dalle masse in rotazione, non è possibile bilanciare quelle dovute alle forze d'inerzia. L'adozione di contrappesi determina, infatti, la creazione di forze esuberanti per certe posizioni del perno di biella e insufficienti per altre. Se il contrappeso equilibrasse al 100% le forze che si hanno allorché il pistone è al Punto Morto Superiore, in tutte le altre posizioni, durante la rotazione dell'albero, essa darebbe luogo a forze di entità decisamente superiori rispetto a quelle che dovrebbe bilanciare creando perciò delle vibrazioni di entità rilevante. Per tale ragione si ricorre sempre a una soluzione di compromesso per quanto riguarda il bilanciamento dell'albero.
MONOCILINDRICI
Sono i motori più difficili da equilibrare, poiché l’azione del cilindro non può essere bilanciata da quella di un altro cilindro. La soluzione ideale sarebbe quella di installarvi quattro alberi di bilanciamento, cioè due per le forze di inerzia e altri due per le forze di secondo ordine, le quali dipendono dal valore doppio dell’angolo istantaneamente occupato dalla manovella. Normalmente se ne usano uno, al massimo due. Una soluzione che limita le vibrazioni senza assorbire molta potenza.
perciò....direi che io provo a montarlo così :)
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Laurea honoris causa per i motori monocilindrici ;CC
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perciò....direi che io provo a montarlo così :)
Ebbravo Olli! ;CC
magari,potresti provare a montare l'ingranaggio calettato sull'albero equilibratore del 350.
Quello non ha le "mannaie" aggiuntive del 600
....Comunque è un lavoro che puoi fare in qualsiasi momento....
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Wow... avevo un dubbio ma ora non esiste più! grazie. decisamente ho imparato il contralbero di bilanciamento.....
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LA NovaMazzucchelli fa delle validissime equilibrature per i "colli" dei mono anche 4 T ....
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Ciao Ale, ricordo che tu stesso hai fatto l'esperimento di mettere l'ingranaggio di equilibratura del 350 sul contralbero del 600, ma il risultato quale era? le vibrazioni lievitavano? e alla Mazzucchelli cosa gli devi portare? la moto o il motore smontato?
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con steve stavamo pensando di portare un motore e gli ingranaggi a bilanciare da un preparatore.....che lavora in questo campo......
ma prima, con olli, stiamo valutando di........usare un "certo" programma "introvabile" che serve a simulare tutto cio' che riguarda il motore, usato da case automobil....e motocicl.......parlo troppo? :-X
l'intento c'e' da tempo di vedere bene sto' motore se, come pensiamo noi, sia stato fatto un pelino alla "carlona" e verificarne ulteriori miglioramenti.....i mezzi li abbiamo, la voglia? ;fummmmm
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Portagli il mio Luca...Mi offro volontario per ''L'esperimento''....
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Il programma potrebbe essere RECURDYN PROFESSIONAL date un'occhiata al link:
http://www.exemplarsolutions.it/index.php?/ln/it/id_p/52.html
Simulazione di ogni componente, cinghie e catene trasmissione, ingranaggi/cambio, valvole ed alberi motore, pistoni e cilindri.
Io mi ci son già divertito e non è facile...
Poi per quanti vorrebbero diletarsi in simulazioni di flussi etcc, ma funzionante solo su piattaforma da 64bit ecco link:
http://www.cd-adapco.com/products/STAR-CCM_plus/index.html
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Nn vi impaurite , io monto il 610 con pistone da 102,4 da 14.000 km e vibra come il motore originale anzi forse meno , nn dà problemi e ha camminato per 5km pure senza liquido di raffreddamento . Resiste più dell'originale perchè il pistone , quello della Pistal Racing , deriva da quelli delle gare automobilistiche endurance ed è fatto per lavorare in continuo a velocità di rotazione di 25 m/sec. quando i nostri motori a palla raggiungono i 17-18 m/sec. . Nn vi aspettate grossi incrementi di potenza perchè a parità di tutto il resto il motore di maggiore cubatura va in coppia massima a regime di giri inferiore e scende prima dell'originale . E' notorio che il 558 ha la coppia massima intorno ai 5700-5800 giri , invece il 610 me la dà intorno ai 5200-5400 e la potenza massima me la dà intorno ai 6200-6300 giri a differenza dell'originale che sta, sembra intorno ai 6700-6800.Si guadagna qualcosa perchè la coppia si incrementa in misura più che proporzionale alla cilindrata (20% in più ) , è la potenza massima che sale di circa il 10% "solamente".Il buon Giancarlo che mi ha installato il 610 mi ha sconsigliato i suoi alberi a cammes da competizione che mi avevano molto attirato perchè dice che nn si riesce a carburarli bene , il motore dorme fino a 5000 giri per poi dare una botta mostruosa fino a 10.000 se nn si monta il limitatore però certo che mi piacerebbe....
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Nn vi impaurite , io monto il 610 con pistone da 102,4 da 14.000 km e vibra come il motore originale anzi forse meno , nn dà problemi e ha camminato per 5km pure senza liquido di raffreddamento . Resiste più dell'originale perchè il pistone , quello della Pistal Racing , deriva da quelli delle gare automobilistiche endurance ed è fatto per lavorare in continuo a velocità di rotazione di 25 m/sec. quando i nostri motori a palla raggiungono i 17-18 m/sec. . Nn vi aspettate grossi incrementi di potenza perchè a parità di tutto il resto il motore di maggiore cubatura va in coppia massima a regime di giri inferiore e scende prima dell'originale . E' notorio che il 558 ha la coppia massima intorno ai 5700-5800 giri , invece il 610 me la dà intorno ai 5200-5400 e la potenza massima me la dà intorno ai 6200-6300 giri a differenza dell'originale che sta, sembra intorno ai 6700-6800.Si guadagna qualcosa perchè la coppia si incrementa in misura più che proporzionale alla cilindrata (20% in più ) , è la potenza massima che sale di circa il 10% "solamente".Il buon Giancarlo che mi ha installato il 610 mi ha sconsigliato i suoi alberi a cammes da competizione che mi avevano molto attirato perchè dice che nn si riesce a carburarli bene , il motore dorme fino a 5000 giri per poi dare una botta mostruosa fino a 10.000 se nn si monta il limitatore però certo che mi piacerebbe....
ma dove si tovano questi kit a 610?
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Io l'ho preso da Giancarlo . Tel. xxxxxxxxxx.Ce ne dovrebbe avere ancora , se no gli porti un cilindro originale e lui te lo fa fare. Il kit è cilindro , pistone ,fasce e raschiaolio ,spinotto , guarnizione testa. E' abbastanza indispensabile montarlo su una testata mod. 91, io me la sono dovuta procurare.Il costo si aggira intorno ai 600-650 €. Si deve fare una sola modifica , restringere il piede di biella.
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Io l'ho preso da Giancarlo . Tel. xxxxxxxxxx.Ce ne dovrebbe avere ancora , se no gli porti un cilindro originale e lui te lo fa fare. Il kit è cilindro , pistone ,fasce e raschiaolio ,spinotto , guarnizione testa. E' abbastanza indispensabile montarlo su una testata mod. 91, io me la sono dovuta procurare.Il costo si aggira intorno ai 600-650 €. Si deve fare una sola modifica , restringere il piede di biella.
i numeri telefonici scambiateveli in privato.......poi ricordatevi il regolamento.... ;vardasss
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Hai ragione , comunque ho il permesso di Giancarlo...
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Olli,ma ci sono sviluppi a motore ultimato? Come va? Vogliamo le impressioni.
Saluti Riccardo
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olli e' sparito dalla circolazione e "mollato" il progetto.........
potrei aggiungere che la moto e' stata molto probabilmente venduta!
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Grazie Luca quindi non sapremo mai degli esiti dell'esperimento cilindrata maggiorata e pistone alleggerito.. :( grazie
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la moto era funzionante con quel kit, ma e' rimasta indietro con l'iniezione!
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la moto era funzionante con quel kit, ma e' rimasta indietro con l'iniezione!
....progetto molto ambizioso, forse troppo............
Qualcuno sa se stava trapiantando un impianto già esistente e completo preso da un altro motore o se se lo stava creando mixando pezzi vari di tante provenienze ?
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ha adattato un pistone e rifatto retificare il cilindro nuovo......
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Salve a tutti , prima che mi cacciate via , visto che non mi sono fatto piu' vivo ( ma spiritualmente ci sono sempre...), vi porto a conoscenza del fatto che mi sono procurato un pistone e cilindro del Morini Corsaro 1200 (107 mm di alesaggio ndr ) , li ho portati da un pazzo qui in zona per infilarli dentro il nostro cilindro . Gli ho detto provaci , se si spacca ciccia. Se ci riesce avremo in potenziale ( una cosa per volta ) la nascita dell' RC 665 .Vedremo che esce fuori . Vi faro' sapere , quando non si sa.